前言

2020年即便在肺炎疫情期内，奥迪车的纯电动车卖得還是很非常好的（在丹麦Q1卖了3754台），奥迪车预估在Ingolstadt的加工厂周边建充电电池系统软件拼装加工厂，并且因为经销商得摸组供货难题，事后E-tron的充电电池系统软件组成刚开始分离，和PHEV一样，E-tron 55的版本号再次应用LG Chem的硬包390摸组，e-tron 50 quattro（以及Sportback充电电池）则应用三星SDI的充电电池。在电驱动器组成层面，依据《The new full electric drivetrain of the Audi e-tron》一文，分成APA250、AKA320、APA320和ATA250四个前后驱的组成，这种商品也是由俩家经销商所做的。

图1 奥迪车的好多个服务平台短时间上量的关键是是E-tron和衍化的Sportback

01 E-tron的充电电池系统软件组成

前不久，奥迪车爆出去LG Chem摸组供货不够的难题，但是伴随着E-tron50和E-tron Sportback分离到SDI，总体的供货布局就有一定的减轻，如下图所显示，依照390摸组来搭建的充电电池系统软件是具有不一样的规格型号配备和不一样经销商顶部的对策。从充电电池配备的视角看来，36个摸组配备出去95kWh，而27个摸组配备成71kWh，根据不一样的经销商配搭出不一样的组成。这儿较大的难题，71kWh的版本号WLTC的里程数仅有300千米，针对一台纯电动车SUV来讲，耗能方面能够有非常大的改善室内空间。

图2 E-tron 55和50的充电电池的多元化

02 E-tron 的电驱系统软件组成

事实上，驱动器系统软件的配搭要更加繁杂一些，这儿早已考虑到了E-tron 50和55高矮二种配备，也有事后的E-tron Sportback的要求，因此在轴控制器层面，奥迪车分了四种不一样的设计方案，以下所显示：E-tron车系，55是全输出功率的版本号，50依据充电电池的状况在硬件配置上干了调额 APA250 平行面轴（转动轴），三相异步电机，规格型号为250 Nm， 布局在E-tron的前轴 AKA320 同轴输出（转动轴），三相异步电机，规格型号为320 Nm，布局在E-tron的后轮

图3 E-tron的二根轴

这二根轴的融合全过程是，奥迪车自身设计方案和生产制造电动机，随后购置逆变电源并购置了舍弗勒的减速机，随后做针对性的提升，获得下列的电动机特点。

图16 奥迪E-tron APA250的轴控制器

E-tron 55是247 N⋅m 314 N⋅m规格型号组成，奥迪车是依照持续輸出的扭距给的主要参数；E-tron 50是230 N⋅m 310 N⋅m ，前轴限定更多一些。

图5 前后左右二根轴的特点

E-tron Sportback车系，事实上和事后特斯拉汽车的Model S/X升级的车系设计方案类似，选用三电动机的组成产生非常输出功率组成 APA320: 平行面轴（转动轴），三相异步电机，规格型号为320 Nm ATA250: 双电动机同轴输出转动轴，扭距輸出为2个250 Nm，累计500Nm

图6 E-tron Sportback的转动轴

这二根轴，和玛莎拉蒂的作法是不一样的，此次Taycan和E-tron Sportback实际上2个兄弟公司在走大电流量和髙压做大功率輸出驱动力的2个试着，因而大家能见到事后PPE里边，也分髙压和高电流量二种不一样的驱动器线路并行处理存有。依照奥迪车和玛莎拉蒂的构思，之后新能源车在高档车系里边的重复使用一部分确实挺高的，针对平台化的开发设计是挺关键的，大部分转动轴的高效率特点决策了一个车的基本。我是感觉E-tron和Taycan在全车集成化全过程中针对三电系统的歪斜不足大，沒有充足去修改全车的特点以获得总体高效率的最优控制，这个是奥迪车和玛莎拉蒂在PPE服务平台上必须处理的难题。

备注名称：MEB上的Q4和MQB上的Q2，2款BEV在奥迪车上有点儿不太搭的觉得

总结：我认为Tesla去搞Robot Taxi实际上不害怕的，Waymo搞了这么多年也有这么多的难题，追回给汽车企业相互配合。搞一百万Robot Taxi产生的潜在性风险性還是很高的，纯电动车的产品力关键還是取决于三电的追求极致，先把效率保证最优控制。

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